In 6,5 uur van Parijs naar Milaan: waarom Italië de Franse sporen wil veroveren en dat ook voor ons interessant is

De Frecciarossa (of "rode pijl") is een hogesnelheidsdienst van de Italiaanse spoorwegmaatschappij Trenitalia. In Italië rijden die op de hogesnelheidslijnen aan bijna 300 kilometer/uur tussen Milaan en Turijn maar ook tussen Milaan en Rome en verder naar Napels. Perfect vergelijkbaar met de Thalys en de TGV in Frankrijk dus.

Vandaag kan je al met de Franse TGV (een onderdeel van de Franse maatschappij SNCF) van Parijs naar Milaan rijden. Die verbinding verkoopt goed. Aanleiding voor Trenitalia om te zeggen: dat kunnen wij ook. De Italianen gaan concurreren met meer comfort – de Frecciarossa heeft wat dat betreft een goede reputatie – en aan een lager tarief. Zo zijn er in de tweede klasse voor Parijs – Milaan al tickets vanaf 29 euro. Dat zijn natuurlijk lanceringsprijzen om klanten te lokken. De snelle trein tussen Parijs en Milaan doet er exact 6 uur en 41 minuten over.

De reistijd van de Frecciarossa is korter dan die van de TGV. Dat komt omdat de TGV tussen Turijn en Milaan alleen over het tragere, klassieke spoor rijdt. De Italiaanse trein rijdt tussen de twee steden over een nieuwe en snelle spoorlijn. Bovendien brengt de Frecciarossa je rechtstreeks naar het centraal station van Milaan terwijl de TGV in een secundair station stopt, Garibaldi, waar er minder goede connecties met de rest van de stad en Italië zijn.

Wat ook nieuw is, is dat de Italianen dagelijks drie ritten van Parijs met eindbestemming Lyon zullen verzorgen, dus midden in het hart van het Franse spoornetwerk. Daarmee gaan ze rechtstreeks de concurrentie met de SNCF aan.

Is het vandaag al interessant om met de trein van Brussel naar Milaan te rijden? Laten we even rekenen. Er zijn vanuit Brussel momenteel geen rechtstreekse treinen naar Milaan. Via de TGV en de Thalys moet je minstens één keer overstappen, hetzij in Parijs, Lyon of Geneve. Wie met de Frecciarossa naar Milaan wil, moet de TGV of de Thalys naar Paris-Nord nemen en dan met de metro naar het Gare de Lyon reizen. In alle gevallen bedraagt de minimale reistijd 9 uur.

Met het vliegtuig ben je sneller. Reken je de transfers naar Brussels Airport en vanuit Milano Malpensa en de wachttijden op de luchthavens zelf erbij, dan sta je op iets méér dan 5 uur in het centrum van Milaan. Echter, voor mensen die vliegen en de drukte op de luchthavens maar niks vinden, is er wel al een redelijk alternatief via de trein. Dat alternatief wordt vanaf 2029 nog stukken interessanter want dan zou de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Lyon en Turijn klaar zijn. Die omvat onder meer een nieuwe tunnel van maar liefst 58 kilometer lang onder de Alpen.

De reistijd tussen Lyon en Turijn zal dan zakken van 4 uur naar 1 uur en 45 minuten. Tussen Parijs en Milaan zal je er dan maar 4 uur meer over doen. Voor spoormaatschappijen kan het dan lonend worden om rechtstreekse treinen tussen Brussel en Milaan in te leggen. Die kunnen je dan op 5,5 uur van Brussel-Zuid naar de Italiaanse stad brengen. Deze treinen rijden om Parijs heen (via een stop in Marne-la-Vallée), zoals sommige Thalys- en TGV- treinen dat op weg naar Lyon vandaag al doen. Op die manier zou het reistijdnadeel van de trein ten opzichte van het vliegtuig zo goed als helemaal verdwijnen.

Het is echter nog onzeker of 2029 écht haalbaar is. De bouw van de tunnel is daadwerkelijk gestart maar vooral in Italië is er veel protest tegen het peperdure project.

Het is opmerkelijk dat Trenitalia met haar Frecciarossa de rechtstreekse concurrentie met de SNCF op het Franse net aan gaat. De maatschappij doet dat trouwens ook in Spanje, met verbindingen van Noord-Italië naar Barcelona en Madrid.

Ze kan dat omdat Europa in de jaren negentig van de vorige eeuw de lidstaten verplicht heeft om een boekhoudkundige splitsing te maken tussen het infrastructuurbeheer en de exploitatie van treinen. In België ontstond zo de verdeling tussen Infrabel en de NMBS. Het doel was om op het spoornet concurrentie toe te laten: de infrastructuurbeheerder regelt het verkeer op de sporen en op die sporen mogen verschillende maatschappijen met elkaar concurreren. Europa laat de lidstaten wel veel vrijheid: ze mogen andere maatschappijen toelaten maar moéten dat niet. Omdat concurrentie op binnenlandse netten niet altijd goed werkt – Nederland en het Verenigd Koninkrijk experimenteerden er al mee met wisselend succes - zetten veel landen daar effectief nog een rem op. Zo heeft de Belgische overheid onlangs voor het binnenlandse vervoer nog voor 10 jaar het monopolie toegekend aan de NMBS.

Sinds 2019 heeft Europa echter wel het zogenoemde open access beleid ingevoerd. Door die beslissing mogen vervoerders zoals Trenitalia op eigen initiatief commerciële diensten in andere landen aanbieden. Dat zijn geen treinen volgens het stelsel van publieke dienstverlening maar puur commercieel, en daarvoor heeft de Franse spoorregulator de Italianen nu zogenoemde rijpaden gegeven. In feite gebeurt hier hetzelfde als wat Europa bijna dertig jaar geleden deed met de liberalisering van de luchtvaart: door de monopolies van de nationale luchtvaartmaatschappijen open te breken, ontstond er veel meer aanbod en gingen de prijzen omlaag.

Al mag je het Europese spoornet niet vergelijken met het luchtruim: dat laatste biedt veel meer flexibiliteit en is vooral afhankelijk van de capaciteit van de luchthavens, die in de afgelopen decennia met veel overheidssteun overigens werden uitgebreid. Ook de uitbreiding van het spoornet slorpt veel publieke middelen op: de nieuwe spoorlijn tussen Lyon en Turijn kost méér dan 10 miljard euro. Die wordt voor de helft betaald door Frankrijk en Italië en voor de andere helft door Europa. De Commissie heeft er zoveel geld voor over omdat ze in het kader van het halen van de klimaatdoelstellingen Europeanen uit het vliegtuig en in de trein wil krijgen.

In België rijden al jaren internationale treinen tussen Brussel, Amsterdam, Parijs en Keulen. In Antwerpen en Luik zijn er voor de Thalys en de Duitse ICE zelfs tussenstops. Het is echter weinig waarschijnlijk dat er straks in ons land ook een internationale concurrentiestrijd losbarst.

De NMBS heeft via een aantal samenwerkingsverbanden en financiële participaties met de SNCF, de Nederlandse Spoorwegen en de Deutsche Bahn eigenlijk afgesproken: kijk, België is een klein land, we gaan elkaar niet dood concurreren, we organiseren dat internationaal treinverkeer samen. 

In principe zou de Deutsche Bahn via open access met haar ICE tussen Keulen en Brussel kunnen concurreren met de NMBS. Omdat het geen publieke dienstverlening betreft, zou Deutsche Bahn van de Belgische overheid echter geen euro subsidie of andere steun krijgen. Op prijs concurreren over het korte traject tussen Luik en onze hoofdstad zou voor de Duitsers gewoon niet interessant zijn. Voor veel langere trajecten kan het echter wél lonen om op prijs en comfort het verschil te maken, en dat is precies wat de Italianen nu proberen te doen.

Toen Europa in de jaren negentig van de vorige eeuw na de Verenigde Staten het luchtverkeer liberaliseerde, nam het intra-Europees toerisme snel toe. Je kan voor een prikje tijdens het weekend met het vliegtuig naar andere Europese steden reizen. Dat brengt natuurlijk economische winsten voor de betrokken stedelijke economieën met zich mee.

In het licht van de klimaatambities heeft Europa het roer nu omgegooid: verplaatsingen van pakweg 500 tot 1000 kilometer doen we beter met de trein. Dat zal met de huidige investeringen misschien ook lukken maar zulks komt met enorme monetaire kosten omdat we die nieuwe treinverbindingen subsidiëren met belastinggeld van de lidstaten.

De bouw van de verbinding tussen Lyon en Turijn is intussen bezig en dat gaat in kleine fasen. Sommige transporteconomen denken dat de einddatum van 2029 onwaarschijnlijk is en vermoeden vooral dat de kostprijs veel hoger zal liggen: tot maar liefst 23 miljard euro. Ze argumenteren dat je daar maatschappelijk gezien onmogelijk het nodige rendement kan uithalen. Ondanks het feit dat de bouw aan de gang is, blijven veel vooral Italiaanse politici zich ook tegen de werkzaamheden verzetten.

Hebben ze gelijk? Wie weet. Grote vliegtuigbouwers zoals Airbus en Boeing experimenteren al meer dan 10 jaar met vliegtuigen op elektriciteit en waterstof maar de actieradius van die toestellen is vooralsnog beperkt. Wellicht worden ze op termijn een interessant uitstootvrij alternatief voor de trein in Europa. Zelfs als dat zo is, dan ontstaat natuurlijk ook een monetaire kost door verdere uitbreidingen van luchthavens die private uitbaters en luchtvaartmaatschappijen onmogelijk kunnen dragen. Dan kom je in hetzelfde straatje terecht: de overheid betaalt.

De vraag van 1 miljoen is daarom nu: is iets minder reizen eigenlijk ook wel goed? Misschien worden we daar niet ongelukkiger van.