Autodelen wint snel aan populariteit, maar lost dat onze files op?

Autodelen is eigenlijk een "mobiliteitsdienst" waarbij je je op voorhand aanmeldt bij een organisatie of platform voor autodelen. Je gebruikt de deelauto als chauffeur. In tegenstelling tot een klassiek autoverhuurbedrijf betaal je het gebruik van de wagen niet per dag of voor een langere periode maar per minuut of per uur. Soms betaal je een abonnement, soms niet. De wagens zijn 24/7 beschikbaar en op verschillende locaties waar veel mensen wonen, doorgaans in steden dus.

Autodelen is dus geen ridesharing. Daar bestaan andere platforms voor. Een chauffeur die tussen punt A en B op een bepaald moment een autorit doet, maakt via het platform bekend dat hij/zij plaatsen in de wagen vrij heeft. Een bekend kanaal hiervoor is carpool.be. 

En dan zijn er ook nog de zogenoemde on-demand rittendiensten zoals Uber. Ook hier bestuur je de wagen niet zelf: je rijdt mee als passagier, ergens in een stad, na een verzoek via een app. Eigenlijk is dit een taxidienst maar dan los van de taxisector zoals we die al lang kennen.

Autodelen wordt snel populair. Elk jaar komen er 20 tot 25 procent méér gebruikers bij. Maar er zijn wel verschillende vormen van autodelen. Het grootste aantal gebruikers vind je in de centrumsteden waar grote autodeelbedrijven actief zijn. Die bieden een eigen vloot van wagens aan die over de stad verspreid zijn, op vaste “stations” of parkeerplaatsen. De bekendste in Vlaanderen is Cambio. Handig voor mensen die lange afstanden afleggen met de trein en daarna een kort traject met een deelauto. Vandaag gebruiken naar schatting 21.600 Vlamingen dit type van autodelen. Daarbij zijn 831 deelwagens betrokken. 

Het snelst groeiende segment van autodelen vind je in de free-floating markt: hier kan je de wagen ophalen en achterlaten op gelijk welke parkeerplek in de stad. Het is vrijblijvender want je betaalt vaak geen abonnementskosten en je kan soms enkele minuten op voorhand via een app reserveren. In Vlaanderen zijn vooral Poppy (in Antwerpen) populair en ook JustDrive. Het gaat om 20.000 regelmatige gebruikers en 910 deelwagens.

Maar er zijn ook autodeelaanbieders zonder eigen vloot. Dat is het peer-to-peer carsharing model. Dat zijn bedrijven die een platform aanbieden waarbij auto-eigenaars die hun wagen willen verhuren en autohuurders elkaar vinden. Het platform zorgt voor een betalingssysteem en een bijkomende verzekering. Voorbeelden in Vlaanderen zijn Drivy en CarAmigo. In dit systeem zitten 25.800 gebruikers en 1380 deelwagens.

Tot slot is er ook het “particulier autodelen”. Dit zijn kleine, gesloten systemen waarin buurtbewoners een wagen kunnen lenen van een eigenaar ofwel een auto samen kopen in mede-eigendom. Winst maken is hier van ondergeschikt belang. Voorbeelden zijn Dégage en Cozycar. Daarin zitten 849 deelwagens met 7.625 gebruikers.

Volgens een schatting van het Vlaams Netwerk Autodelen zijn er in Brussel 104.000 autodelers. Dat hebben ze berekend na onderzoek in samenwerking met haar Brusselse partners. Naar verhouding zijn er in de hoofdstad dus veel meer autodelers dan in Vlaanderen. Dat is niet verwonderlijk want bij uitstek in Brussel is een eigen auto door de files en parkeerproblemen nogal onhandig.

De grotere autodeelaanbieders met vaste stations hebben er 638 deelwagens met 17.800 gebruikers. De free-floating markt is erg groot: 45.000 gebruikers voor 710 deelwagens, met als grootste aanbieder Share Now (voorheen DriveNow). Opvallend is het grote aantal gebruikers van het peer-to-peer model: 40.200 gebruikers voor 1570 deelwagens. Het gesloten systeem zonder winstoogmerk is dan weer relatief klein. Er zijn 148 deelauto’s met 1343 gebruikers.

Dat hangt er van af waar je woont (stad, rand of platteland) en hoeveel kilometers je met de auto aflegt. Doorgaans is de regel: als je met een wagen minder dan 300 kilometer per maand rijdt of 6.000 tot 7.000 kilometer per jaar, dan maak je winst wanneer je je auto verkoopt en overstapt op autodelen. 

In de grotere stad is dat soms logisch: geen verkeersbelastingen en parkeerkosten meer en als je tóch een auto nodig hebt – bijvoorbeeld voor grote boodschappen in de supermarkt – dan neem je een deelauto voor één of enkele uren.

Steeds meer mensen die echt in de centrumsteden wonen, doen hun enige wagen daarom weg. Maar veel autodelers hebben vaak nog een eigen wagen voor regelmatig gebruik, bijvoorbeeld voor het pendelverkeer van één gezinslid. Autodelen is dan wel steeds vaker het alternatief voor een tweede wagen.

Laten we realistisch zijn: enkele duizenden deelwagens op de honderdduizenden particuliere auto’s in Vlaanderen maken nog niet het verschil. Maar elke deler doet dat op individuele basis wél, zeggen waarnemers: onderzoek toont aan dat autodelers bewuster gebruik maken van de auto omdat die wagen niet meer voor de deur staat. Je denkt dus na: neem ik de fiets of bestel ik een deelauto? 

Wereldwijd onderzoek toont aan dat één klassieke deelauto ervoor zorgt dat vier tot zes wagens van de hand worden gedaan. In steden waar autodelers talrijk zijn, kan dat op termijn leiden tot een lagere parkeerdruk. Dat is ook wat veel steden vandaag willen: bezoekers en pendelaars parkeren ondergronds, bewoners en deelauto’s bovengronds.

Zo komt meer openbare ruimte vrij voor bijvoorbeeld fietspaden. Een bijkomend voordeel is dat deelwagens van de grote aanbieders doorgaans nieuwer zijn en dus minder uitstoten. Het aandeel elektrische auto’s is relatief hoog.

Buitenlandse studies schatten in dat rond 2030 één op tien wagens gedeeld zullen zijn. Autodelen is voorlopig vooral een stedelijk fenomeen. Vooral jongere, hoger opgeleide mensen maken er gebruik van. Maar autodelen wordt steeds meer mainstream en komt nu ook op in de rand van de steden. "Rond Gent verschijnen er bijvoorbeeld ook al vaste stations in Melle en Lochristi", zegt Jeffrey Matthijs van het Vlaams Netwerk Autodelen.

Ook specifieke maar toch grote doelgroepen hebben baat bij delen: jonge mensen voor wie een auto bezitten (voorlopig) te duur is of de gepensioneerde babyboomers. Zij hebben een hogere levenskwaliteit dan de vorige generaties ouderen en willen graag mobiel blijven. Maar twee wagens aanhouden in combinatie met de hoge brandstofprijzen past soms niet meer in het gezinsbudget. Een deelwagen vormt dan de oplossing.

Momenteel is autodelen in Vlaanderen minder populair dan in veel andere Europese landen. Daar zijn mogelijke verklaringen voor. We hebben relatief veel bedrijfswagens. Die zijn voor de gebruikers erg goedkoop in gebruik. Ten tweede speelt de ruimtelijke ordening niet in het voordeel van autodelen: twee derde van de Vlamingen wonen niet in een centrumstad maar op het verstedelijkte platteland (dorpen, kavels en linten).

De grote autodeelaanbieders hebben minder interesse in dit gebied omdat het aantal potentiele gebruikers per regio of gemeente te laag is. En dan is het niet rendabel. Niet toevallig is net daarom het potentieel voor particulier autodelen wél groot: dit kostendelend systeem is makkelijk te organiseren in kleinere gemeenschappen zoals dorpen en buurten.

Neen, absoluut nog niet. Ten eerste moeten aanbieders “schaalgrootte” hebben. Dat betekent: internationaal werken, in veel steden tegelijkertijd. Alleen autofabrikanten (zoals BMW, met het voormalige DriveNow) en traditionele autoverhuurbedrijven (zoals Avis, dat ZipCar overnam) hebben die schaalgrootte. Ondanks het feit dat de deelactiviteiten van deze bedrijven momenteel verlieslatend zijn, blijven ze toch investeren. 

Dat komt omdat ze geloven dat de deelmarkt in de volgende twee decennia wereldwijd sterk zal blijven groeien. Als je nu niet investeert, dan ben je te laat. Het gaat om het principe van the winner takes it all. "Vergelijk het met Facebook, Google of Amazon: jarenlang brachten veel activiteiten van deze giganten geen geld op maar door kapitaalsverhogingen en overnames van concurrenten zijn ze nu de grootste speler in hun sector", zegt Jeffrey Matthijs.

Die visie hanteren sommige autofabrikanten en verhuurbedrijven vandaag ook ten aanzien van het autodelen. Ze geloven dat onze verplaatsingen in de toekomst steeds vaker zullen deel uit maken van "Mobiliteit als een dienst" of Mobility as a Service. Je bezit dan geen auto of fiets meer maar verplaatst je door de stad met een abonnement op een hele reeks van vervoersmiddelen: deelfietsen, deelauto’s, trein, fiets en zo verder.

Een ander goed zakenmodel voor autodeelaanbieders is samenwerken met de overheid. Zo heeft Cambio in België een overeenkomst met De Lijn, de NMBS, de MIVB en de TEC. Gebruikers van openbaar vervoer kunnen bijvoorbeeld makkelijk een langere treinrit met korte ritten via een deelwagen combineren.

In Europa zit daarin ook de sleutel tot het succes van autodelen: autodelers gebruiken vaker de fiets en het openbaar vervoer dan autobezitters maar wanneer ze een wagen nodig hebben, dan moet die snel en comfortabel beschikbaar zijn op zogenoemde overstappunten. En dat zijn natuurlijk stations of andere knooppunten voor openbaar vervoer, waar je ook makkelijk je fiets kan stallen. Autodelen wordt op die manier één schakel in een hele keten van mobiliteit.

Uber is een zogenoemde on-demand rittendienst. Je rijdt mee als passagier na een bestelling via een app. Geen gedoe met abonnementen of verzekeringen zoals bij autodelen. Maar in België breekt dit model voorlopig niet echt door. Uber is wel actief in Brussel maar omdat het bedrijf moet opereren volgens de taxiregeling kan het weinig voordeel bieden in vergelijking met bijvoorbeeld een klassieke taxi of carpoolen.

In sommige andere Europese steden werkt Uber buiten de taxiregeling. Daar zijn dan ook veel meer gebruikers. En dat is bij uitstek zo in de grote Noord-Amerikaanse steden of in sommige Aziatische metropolen die snel gegroeid zijn en geen sterk openbaar vervoer hebben.

Sharing is caring. Of we nu auto’s als chauffeur delen of via Uber een ritje bestellen, al dan niet met medepassagiers, dan zijn er minder auto’s op de weg en dan slinken de files. Logisch toch? Niet helemaal, zo blijkt. Dit onderzoek claimt dat het gebruik van Uber of concurrent Lyft net zorgt voor méér afgelegde autokilometers in San Francisco. De tijd die auto’s in de files van het centrum van de stad per dag gemiddeld verliezen, is gestegen met 62 procent. 

Hoe komt dat? Ten eerste zijn er erg veel Uberchauffeurs. Ze rijden met de eigen wagen door de stad als bijbaantje. En de grote aanbieders van on-demand rittendiensten maken het voor hun gebruikers erg makkelijk. Op welke plek je je in de stad ook bevindt: met een simpel verzoek via de app staat er een wagen met een vrije plaats voor je klaar. Het is zodanig comfortabel dat veel mensen de metro of tram links laten liggen of de fiets laten staan. Een omgekeerde modal shift dus. Veel Amerikaanse steden zitten met de handen in het haar: hoe pakken ze dit aan?

Chicago voerde voor elke gedeelde rit een heffing in van 72 dollarcent. In New York woedt al een tijd een debat over de invoering van een stadstol voor delen van Manhattan. Niet alleen om het (gedeelde) autoverkeer terug te dringen maar ook om de opbrengsten te investeren in het sterk verouderde metronetwerk. En de staat Californië stemde in de strijd tegen de luchtvervuiling een wet die de rittenaanbieders zoals Uber verplicht om schonere voertuigen in te zetten.

Staat dit ons in Europa ook te wachten? Zéker niet op korte termijn. Onze steden hebben doorgaans veel beter openbaar vervoer en on-demand rittendiensten worden sterker gereguleerd. Maar de volgende uitdaging loert al om de hoek: de zelfrijdende wagen. Volgens waarnemers breekt deze technologie na 2030 of 2040 door. Zelfrijdende auto’s maken het deelprincipe kostenefficiënter want je hebt geen chauffeurs meer nodig. Daarom investeren bedrijven als Uber ook grote sommen geld in de ontwikkeling van deze auto’s. 

Experten claimen dat de zelfrijdende auto voor de Europese steden kan werken op voorwaarde dat die steeds gedeeld wordt en dan ook nog eens in combinatie met een sterk openbaar vervoer. Het International Transport Forum (2015) onderzocht de effecten voor een stad als Lissabon. Een uitgebreid metronetwerk met een rittendelende zelfrijdende vloot zou leiden tot een reductie van het aantal wagens met maar liefst 90 procent.

Ondanks het hogere aantal afgelegde autokilometers zouden er toch milieuvoordelen zijn wegens minder auto’s in de spits, minder uitstoot en – vooral – minder parkeerplaatsen die publieke ruimte innemen. Het worst case scenario is het toekomstbeeld waarin iedereen individueel in een zelfrijdende wagen rondrijdt:  het openbaar vervoer zou gevoelig marktaandeel verliezen en het aantal autokilometers in de stad zou verdubbelen.

De soep wordt doorgaans niet zo heet gegeten als ze opgediend wordt. Maar het is duidelijk dat ook de Europese steden in de toekomst voor enorme uitdagingen staan.

Bekijk hieronder het verslag van "Het Journaal" over 15 jaar Cambio: