Dieselgate: feiten en fictie - Sebastian Verhelst

Sebastian Verhelst is hoofddocent Verbrandingsmotoren aan de UGent.

Allereerst, wat heeft Volkswagen nu eigenlijk mispeuterd? Naarmate de feiten bekend raken, lijkt alles er nu op te wijzen dat de constructeur enkele jaren terug voor de keuze stond: ofwel zwaar investeren in een nieuwe generatie dieselmotoren die de uitstoot van schadelijke stoffen sterk terugdrongen, ofwel een stukje software hen ter beschikking gesteld door de leverancier van de motorsturing ook buiten de muren van het ontwikkelingslabo aan het werk stellen. Met andere woorden: een dubbele motorprogrammatie voorzien – een die actief is tijdens een emissietest, een andere die op de weg in actie komt. Daarmee kon de dieselmotor tot dan toe gebruikt, aan de normen voldoen en de zware investeringen die nodig waren geweest voor de ontwikkeling van die motor over een grotere productie gespreid worden.

De “brave” programmatie toomt de motor wat in tijdens de tests, zodat de motoromstandigheden die het meest stikstofoxides (NOx) produceren zoveel mogelijk worden vermeden, en maakt meer gebruik van de injectie van een ureumoplossing. Dit laatste, “diesel exhaust fluid” genoemd, is een goedje dat samen met een speciale katalysator in de uitlaat ervoor zorgt dat gevormd NOx weer afgebroken wordt tot onschadelijk stikstofgas.

De “vrije” programmatie maakt meer vermogen beschikbaar, en beperkt het gebruik van de ureumoplossing. Beide in het voordeel van de eigenaar van het voertuig dus: die kan sneller accelereren en hoeft zich geen zorgen te maken over het bijvullen van het reservoir voor deze vloeistof, aangezien de hoeveelheid dan voldoende is om tot de volgende onderhoudsbeurt te dienen, waarbij de garage voor het bijvullen zorgt.

Daarmee komen we bij een teer punt: hoe hoog staat de uitstoot op ons lijstje prioriteiten wanneer we een nieuwe auto willen aankopen? Wellicht onder het interieurvolume, het design, het verbruik, … Nog een “geluk” dat dat laatste te vertalen is in een CO2-uitstoot: onze portemonnee vaart er wel bij als we de CO2-uitstoot van de wagen beperken. De emissies zijn onzichtbaar (roetwolken behoren ondertussen tot het verleden, gelukkig), en uit het oog enzovoort… Trouwens: de hevigste acceleraties zullen de NOx-uitstoot inderdaad tot 40 keer hoger jagen dan de normwaarde, zoals sloganesk meermaals gemeld, maar gelukkig doen we meer dan alleen voluit accelereren. Wat telt is de totale uitstoot, niet de ogenblikkelijke waarde. Die totale uitstoot moet beperkt worden om de luchtkwaliteit te waarborgen.

Net daarom moeten de constructeurs natuurlijk aan wettelijk opgelegde emissienormen voldoen: de overheid neemt daarin haar verantwoordelijkheid, en waakt over de volksgezondheid. Sjoemelsoftware kan uiteraard niet door de beugel en wat Volkswagen gedaan heeft valt niet goed te praten.

Maar wacht eens even: nu we toch bezig zijn – laat ons maar weer eens herontdekken dat de werkelijke uitstoot van een wagen niet overeenkomt met de cycluswaarde, idem dito voor het verbruik. En dat die cyclus overeenkomt met het rijgedrag van een hoogbejaard persoon op een zeer verkeersrustige zondag in een bijna biljartvlak landschap en dus niet met de gemiddelde (gejaagde) bestuurder in hedendaags druk verkeer.

Dit is een oud zeer, algemeen geweten en herhaaldelijk aan de kaak gesteld. Vandaar dat er reeds lang gewerkt wordt aan een nieuwe cyclus die dichter bij de realiteit staat. De (geleidelijke) invoering is gepland vanaf 2017 en daarnaast is de wetgever een meetsysteem aan het uitwerken om ook buiten het testlabo, in het verkeer, emissies te kunnen opmeten om na te gaan of het voertuig zich daar ook “gedraagt zoals het hoort”.

Trouwens, hoe komt het dat we weten dat voertuigen in dagelijks verkeer meer uitstoten dan op de testcyclus? Uiteraard omdat verschillende organisaties geregeld meetcampagnes organiseren daartoe. Met andere woorden: die data zijn eveneens beschikbaar, bv. om te kunnen gebruiken als basis om de milieu-impact van infrastructuurwerken zoals de Oosterweelverbinding, Uplace en dergelijk in te schatten. Het zijn dergelijke data waaruit bleek dat de dieselvoertuigen bij de invoering van de laatste 3 emissienormen wel volgens de testcyclus voldeden, maar in werkelijkheid quasi hetzelfde uitstootten als voordien. De kloof tussen de testwaarde en de werkelijke uitstoot is dus al even aan het toenemen, wat men een halt wenst toe te roepen door de invoering van de nieuwe cyclus.

Is dat nu een reden om een banvloek uit te roepen over alle dieselvoertuigen? Vreemd toch, terwijl er tussen 2007 en eind 2011 nog een federale korting werd verleend op de aankoopfactuur van wagens met lage CO2-uitstoot, een maatregel die het overwicht van dieselwagens in ons wagenpark in de hand heeft gewerkt. Een dieselmotor is inherent zuiniger dan een benzinemotor, maar heeft het heel wat moeilijker om dit te combineren met een schone uitstoot.

Zoals steeds dient een goed compromis gezocht te worden: gaan we voor luchtkwaliteit en bekommeren we ons niet om het broeikaseffect, dan moeten de diesels eruit. Geven we prioriteit aan de opwarming van de aarde een halt toeroepen, dan beter weg met de benzines… Beide problemen moeten natuurlijk aangepakt worden, een moeilijke evenwichtsoefening.

Of neen: we moeten natuurlijk met zijn allen elektrisch gaan rijden, want die verbrandingsmotoren zijn duidelijk aan het einde van hun Latijn, nietwaar? Koren op de molen van bepaalde zakenmannen die eens uit de rode cijfers willen raken…

Ook dat verhaal ligt natuurlijk een stuk complexer. Zolang er onduidelijkheid is over de kostenevolutie van batterijen, de werkelijke milieu-impact ervan, de afhankelijkheid van kritische materialen, de aanvaarding door het koperspubliek van een beperkt rijbereik en de haalbaarheid van een wijd vertakt laadnetwerk, is het onverstandig om dit alternatief als zaligmakend naar voor te schuiven. Op dat moment nemen we immers ook andere alternatieven de wind uit de zeilen. Verbrandingsmotoren op fossiele brandstoffen zijn een eindig verhaal, maar er zijn ook alternatieve, duurzame en schaalbare brandstoffen, zoals waterstof en methanol, die we een faire evaluatie moeten geven.

Tot slot: die uitstootpiek, van 40 keer meer NOx, hebt u zelf onder controle, namelijk met uw rechtervoet. Laat ons niet vergeten dat het misschien wel makkelijk is om de zwartepiet door te schuiven, maar dat we in onze keuze van onze wagen en ons gebruik ervan allen een steentje kunnen bijdragen.