Nu al tickets te koop voor eerste elektrische vluchten van SAS in 2028: is "vliegschaamte" binnenkort verleden tijd? 

In totaal gaat het om drie vluchten, telkens om een binnenlandse vlucht in Zweden, Denemarken en Noorwegen. Elk van de dertig zitjes krijgt de symbolische prijs van 1.946 Zweedse, Deense of Noorse kronen (tussen 160 en 260 euro). In 1946 steeg het allereerste SAS-vliegtuig op. 

Meer details over de vluchten zijn er nog niet. Ze zouden "in de loop van 2028" plaatsvinden, maar een exacte datum is nog niet bekend, een route evenmin. De lancering past in de doelstelling van SAS om tegen 2050 een nuluitstoot te bereiken.

"We doen dit om ons sterke geloof duidelijk te maken in de ontwikkeling van elektrische luchtvaart als een leefbare optie voor lage- en zero-emissieluchtvaart", stelt SAS. 

BEKIJK - Zo zou het elektrische toestel er in 2028 moeten uitzien:

Volgens mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de Technische Universiteit van Eindhoven is de deadline van 2028 haalbaar. Het is zelfs nu al mogelijk om elektrisch te vliegen. Nederland heeft bijvoorbeeld een elektrische vliegschool. Het gaat dan nog om kleinere toestellen die maximaal een uur kunnen vliegen.

Ook in de toekomst zullen elektrische vliegtuigen uitsluitend voor korte vluchten geschikt zijn, zegt Van de Weijer. "De batterijtechnologie evolueert snel, maar er zal nooit een batterij ontwikkeld worden voor lange intercontinentale vluchten."

Volgens Fréderic Dobruszkes, professor Transportgeografie, zal de uitstootreductie daarom beperkt zijn. Hij onderzocht de uitstoot van vluchten uit 31 Europese landen. "27 procent van alle vluchten zijn korter dan 500 kilometer. Die zijn verantwoordelijk voor 5,9 procent van de totale uitstoot. Aan de andere kant van het spectrum zijn er de vluchten langer dan 4.000 kilometer. Dat aandeel is kleiner, amper 6,2 procent van het totaal aantal vluchten, maar de impact is veel groter. Ze zijn verantwoordelijk voor 47 procent van de uitstoot."

"Elektrische vluchten inzetten op kortere vluchten, is daarom eerder symbolisch, ook al moet je ergens beginnen", zegt hij. "Op de korte termijn heeft de luchtvaartsector nog geen antwoord voor die lange vluchten."

Volgens Van de Weijer ligt bij die vluchten wel een toekomst in duurzame brandstoffen uit bijvoorbeeld plantaardige of dierlijke vetten of e-kerosine op basis van waterstof. Hij denkt ook dat de luchtvaart een duurzamere toekomst heeft dan het treinverkeer. 

Op termijn verwacht Van de Weijer dat er meer kleine duurzame regionale vlieghavens zullen zijn. Elektrische vliegtuigen hebben bijvoorbeeld een kortere landings- en startbaan nodig. 

"We zijn al tien jaar aan het roepen dat we meer treinen moeten hebben om de luchtvaart tegen te houden. Dat gaat niet lukken. De trein is per definitie moeilijk opschaalbaar. Vliegen, elektrisch of met duurzame kerosine, is aanzienlijk duurzamer dan de trein. We zijn straks de vliegschaamte voorbij."

Dobruszkes wil dat nuanceren. "Het is moeilijk om beiden te vergelijken. Het hangt er ook van af hoe je de uitstoot van luchtvaart en treinverkeer berekent. Bestaande treinverbindingen vervangen heeft geen zin. Voor nieuwe verbindingen kan het een mogelijkheid zijn, maar dat moet eerst zorgvuldig uitgerekend worden."

Bovendien zou de klimaatimpact van die zogenaamde duurzame brandstoffen groter kunnen zijn dan verwacht. Uit een studie van de milieukoepel Transport & Environment blijkt dat steeds meer dierlijke vetten gebruikt worden voor biobrandstoffen. Producenten van zeep en dierenvoeder hebben zulke vetten ook nodig. Ze dreigen daardoor over te schakelen op minder duurzame alternatieven.