Kunnen spitsstroken het fileprobleem écht oplossen?

In 2011 werd de eerste spitsstrook in Vlaanderen tussen de Antwerpse ring en Ranst op de E313 in gebruik genomen. Ruim een jaar na de ingebruikname werd de nieuwe situatie erg positief geëvalueerd. Het aantal voertuigverliesuren (VVU) of de uren die verloren gaan per auto  bleek gedaald met 14%.

Hierna volgden spitsstroken op de E40 tussen Brussel en Leuven en op de E19 tussen de Antwerpse ring en Breda. Beide spitsstroken scoorden erg goed: volgens cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum leidde dit op de E40 tot een daling van 59% voertuigverliesuren en op de E19 daalden de voertuigverliesuren zelfs met 90%.

“Een spitsstrook is zeker niet de oplossing voor elke situatie” zegt Hajo Beeckman. “Bij een spitsstrook moet je bijvoorbeeld altijd de uitstroom voor het verkeer mogelijk maken. En dit is niet het geval op de E40 tussen Gent en Brussel aangezien die uitmondt in de Brusselse ring. Bovendien verschuiven spitsstroken vaak het fileprobleem in plaats van structureel soelaas te bieden. Dit gebeurt op de E314 voorbij Leuven waar het verkeer richting Hasselt en richting Aarschot nu vaker vastzit.”

Volgens Hajo Beeckman wordt een kosten-baten-analyse gemaakt van elke specifieke situatie om na te gaan wanneer een spitsstrook aangewezen is en wanneer niet. "De spitsstrook op de E17 tussen de Pinte en Zwijnaarde had een beperkte kostprijs:  een stippellijn i.p.v. een volle lijn langs de pechstrook en nieuwe verkeersborden zijn geen zware investeringen. Dit is zeker niet overal mogelijk - vaak moet de pechstrook heraangelegd worden of moet een brug helemaal worden afgebroken."

Spitsstroken creëren meer ruimte voor het autoverkeer. Alvast het eerste jaar zijn de resultaten voor de files positief (zie hoger) maar is dat effect van lange duur? Voor de spitsstroken in Vlaanderen is dat niet becijferd. Professor Dirk Lauwers heeft het in zijn colleges aan de UA en de UGent over de fundamentele filewet. Die term verwijst naar het fenomeen dat meer plaats op de weg uiteindelijk altijd meer verkeer aanzuigt en dus de files niet oplost.  De wet is in de VS bedacht en is daar getoetst in meer dan tweehonderd stedelijke gebieden. Voor Lauwers gaat capaciteit trouwens niet over het aantal auto's dat op een bepaald punt kan voorbijrijden maar wel het aantal mensen dat er passeert. De busstrook op de E313 naar Antwerpen vindt hij een goed voorbeeld van capaciteitsverhoging, carpoolen ook. 

In Nederland hebben ze aan den lijve ondervonden wat de impact van meer wegcapaciteit is op langere termijn. De afgelopen tien jaar hebben de Nederlanders zwaar geïnvesteerd in nieuwe wegen en rijstroken. Aanvankelijk leek het erop dat ze de remedie tegen files hadden gevonden. Maar na enkele jaren bleek dat de automobilisten steeds langer onderweg waren voor dezelfde afstand. Er ontstonden ook knelpunten op andere plaatsen en de gewestwegen kregen extra verkeer te verwerken.

Zijn spitsstroken dan uit den boze voor Dirk Lauwers? Niet noodzakelijk, voor specifieke knelpunten moet je de gepaste oplossing zoeken. Een spitsstrook kan een element zijn van een ruimere aanpak en moet passen in de 'modal shift', de verschuiving van vervoermiddelen. Dirk Lauwers: "In Antwerpen is het bijvoorbeeld de bedoeling dat er tegen 2030 zo'n 40.000 auto's minder in de stad rijden. Nu is hun aandeel nog 70 procent van het verkeer, dat moet naar 50 procent over dik tien jaar. Voor Gent wordt een zelfde modal shift in het vooruitzicht gesteld. Die ga je niet bereiken door de auto meer plaats te geven, maar wel door het de fietsers en het openbaar vervoer makkelijker te maken.  En door tegelijk de automobilisten twee keer te doen nadenken met een maatregel als rekeningrijden."