Een week na de crash in Ethiopië: hoe Boeing in steeds nauwere schoentjes terechtkomt

Het zijn lastige dagen voor Boeing. Met een nieuw vliegtuig wil je niets liever dan de kranten halen, bij voorkeur om te verkondigen hoe groen, hoe efficiënt en hoe goedkoop je nieuwe staaltje van menselijk vernuft is. Maar de kranten halen met twee dodelijke ongevallen en dat binnen een half jaar is een absolute nachtmerrie.

De gegevens van de zwarte dozen van de fatale vlucht van Ethiopian Airlines op zondag 10 maart zijn gerecupereerd. Volgens de Ethiopische overheid vertellen die gegevens dat er duidelijke gelijkenissen zijn tussen dit ongeval en de crash van een Boeing 737 MAX van het Indonesische Lion Air in de Javazee eind oktober 2018. En daarmee lijkt de nachtmerrie voor Boeing alleen maar groter te worden.

Voor een vliegtuig in commerciële dienst gaat, moet het 'luchtwaardig' verklaard worden. Daarvoor is de luchtvaart­autoriteit verantwoordelijk. In dit geval, aangezien het gaat om een vliegtuig van het Amerikaanse bedrijf Boeing, is de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA verantwoordelijk.

Amerikaanse media berichten nu over fundamentele fouten in dat certificatieproces, die heel wat vragen oproepen. Zo zou de FAA - die al jaren te lijden heeft onder besparingen - een deel van het certificatieproces overgelaten hebben aan Boeing zelf.    

Niets ongewoons, volgens de luchtvaartautoriteiten. Maar je kan je er wel vragen bij stellen of het zo verstandig is om de bouwer van het vliegtuig zelf te laten beslissen of het vliegtuig klaar is om de commerciële luchtvaart in gestuurd te worden of niet. 

Vooral omdat het Amerikaanse Boeing dat certificatieproces zo snel mogelijk wilde afwerken, omdat ze achterliepen op het Europese Airbus, dat ook een nieuw toestel in de markt ging zetten.

Eén bepaald systeem van de Boeing 737 MAX ligt nu onder het vergrootglas: het MCAS-systeem (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Het is een systeem dat de Amerikanen hebben ontwikkeld omdat de Boeing 737 MAX zich bij hoge snelheid anders gedraagt dan zijn voorgangers. Dat komt vooral door het ontwerp en de plaatsing van de gloednieuwe, zuinige maar grotere motoren. Om te voorkomen dat het vliegtuig gaat stallen (lees: het is niet meer in staat om te vliegen, maar het valt gewoon uit de lucht) zit er op de neus van het toestel een sensor.

Wanneer die sensor oppikt dat de neus te hoog gaat staan en het vliegtuig dichter bij een mogelijke stall komt, dan duwt het vliegtuig automatisch de neus naar beneden. Het risico bestaat dat, wanneer MCAS met foutieve informatie wordt gevoed door een defect aan die sensor op de neus, de neus onterecht naar beneden wordt geduwd. Bovendien moet je dat systeem uitschakelen, wil je als piloot manueel overnemen. Dat zou volgens analisten meteen een van de mogelijke oorzaken zijn van de crash in Indonesië.    

Nu goed, je zou verwachten dat een luchtvaartautoriteit zo'n ingrijpend nieuw systeem als MCAS grondig onder de loep zou nemen en dat luchtvaartmaatschappijen hun piloten er stevig op zouden trainen? Blijkt uit anonieme getuigenissen nu van niet.

Zo wordt in de officiële documenten de kracht van het MCAS-systeem bewust onderschat, en wordt er bijvoorbeeld niet vermeld dat het systeem de piloot kan overrulen. 

Dat wil zeggen dat de piloot zijn stuurknuppel naar achteren kan trekken om de neus omhoog te trekken, terwijl MCAS de neus naar beneden blijft duwen. MCAS wordt aangestuurd door 1 sensor op de neus van het vliegtuig, ook al staan er twee sensoren op. Wanneer die sensor stuk is of foutieve informatie naar de cockpit stuurt, dan kan je dus niet meer volledig vertrouwen op dat nieuwe systeem.

De opleiding van piloten op een nieuw vliegtuigtype kost een luchtvaart­maatschappij een smak geld. Een typerating ( = opleiding op een nieuwe type toestel) kost toch al snel tussen de 20.000 en de 30.000 euro. Een cruciaal verkoopsargument voor Boeing bij de verkoop van de 737 MAX is dat er eigenlijk geen nieuwe opleiding nodig is. Piloten die met de vorige generatie 737 vlogen, kunnen perfect in de cockpit van de 737 MAX gaan zitten. 

Die druk om de opleiding zo kort mogelijk te houden is er volgens de Amerikanen onder andere gekomen onder druk van lagekosten­maatschappijen zoals de Amerikaanse maatschappij Southwest. Zij wilden een performant en zuinig vliegtuig waarop hun piloten onmiddellijk konden beginnen te vliegen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen voorzagen maar in een uurtje training voor de MAX op de iPad of computer thuis.

Het MCAS-systeem, dat nu onder een vergrootglas ligt, zou enkel in werking treden in 'uitzonderlijke' omstandigheden en daarom vond Boeing het niet nodig om daar aparte opleidingen voor te organiseren. Bovendien blijkt uit getuigenissen die de Amerikaanse krant 'Seattle Times' verzamelde dat piloten er volgens Boeing zelfs niet van op de hoogte hoefden te zijn.

Hier gaan ook de luchtvaartmaatschappijen zelf dus niet vrijuit. Wanneer je in de sector je oor te luisteren legt, blijkt al snel dat er een verschil is tussen de manier waarop maatschappijen de 737 MAX in hun vloot hebben geïntroduceerd. Zo is te horen bij verschillende Europese maatschappijen dat zij hun piloten wél uitgebreid hebben getraind op de MAX en dat ze ook hun piloten hebben voorbereid om om te gaan met het MCAS-systeem.

Boeing verkocht het vliegtuig ook met enige trots als volgt: "Wanneer je de 737 MAX-vloot uitbouwt, ga je miljoenen dollars besparen dankzij de gelijkenissen die er zijn met de vorige generatie 737!" Maar net die gretigheid om te besparen en cruciale nieuwe systemen zelfs te verzwijgen, leidt tot striemende kritiek nu. Boeing zelf laat weten dat het certificatieproces volledig verlopen is volgens de normen van de FAA en dat er dus volgens hen geen vuiltje aan de lucht is.

Of nu bewezen wordt of niet dat beide ongelukken dezelfde oorzaak hebben, transparantie is en blijft enorm belangrijk in de luchtvaart.

Noch de constructeurs, noch de luchtvaartautoriteiten mogen onzorgvuldig omgaan met veiligheid.  Als nu blijkt dat beide ongelukken dezelfde oorzaak hebben en dat de Amerikanen inderdaad te traag gehandeld hebben na de vorige crash, dan zal de kritiek op het zo gerespecteerde Boeing ongezien zijn. En zo staan we mogelijk aan de vooravond van een van de grootste schandalen in de moderne luchtvaartgeschiedenis. Een verhaal van belangenvermenging, haastwerk, onzorgvuldigheid en kostenbesparing.