De auto staat steeds vaker vast in het verkeer, maar rijdt wel van deur tot deur. Bussen en trams staan vaak mee vast in dezelfde files. Als ze al een eigen bedding hebben en de verkeerslichten voor een vlotte doorstroom zorgen, brengen ze passagiers nog steeds van een plaats waar ze niet moeten naar een andere plaats waar ze niet moeten zijn. De fiets rijdt wel van deur tot deur, maar is minder interessant voor langere afstanden. Zelfs met een elektrische fiets gaan weinig mensen die nemen om 20 kilometer verder naar het werk te gaan. De trein is ideaal voor langere afstanden, maar heeft dan weer dezelfde nadelen van het voor- en natransport als de tram en de bus.

Het is dus duidelijk dat voor veel mensen de auto, de fiets of het openbaar vervoer op zich niet de oplossing zijn voor hun mobiliteitsproblemen. Volgens veel experts zit de oplossing ergens in het midden door verschillende vervoersmethodes te combineren. “Er is een modal shift nodig”, zegt Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). “We kunnen die krijgen door autogebruik te ontraden, de alternatieven beter uit te werken en de verschillende vervoersvormen beter op elkaar af te stemmen.”

Een voorbeeld daarvan is de combinatie van fiets en trein. “De fiets op zich is geen alternatief voor de auto, omdat het wel goede deur-tot-deurbereikbaarheid oplevert, maar altijd botst op de beperking van afstand en snelheid. Bij de trein is het precies andersom”, zegt de Nederlandse mobiliteitsexpert Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam). “Alleen als je de trein en de fiets slim combineert, creëer je een systeem dat de auto kansloos maakt.” 

Te Brömmelstroet hangt daar wel enkele voorwaarden aan vast. “Er moet een goede overstap worden georganiseerd aan beide kanten”, zegt hij. De mobiliteitsexpert benadrukt dat de fiets dus niet mee op de trein moet worden genomen. “De fietsinfrastructuur moet haaks op de stations worden gebouwd in plaats van parallel.” Nu liggen er bijvoorbeeld vaak fietssnelwegen langs de spoorwegen. Terwijl dat geld volgens te Brömmelstroet beter kan worden besteed aan betere fietsenstallingen aan de stations.

(lees verder onder de foto, de fietsenstallingen aan het station van Hasselt)

Volgens mobiliteitsexpert Lauwers wordt er niet genoeg geïnvesteerd in die combinatie van fiets en trein. “Het boomt nochtans en er zitten nog veel kansen in”, zegt hij. “De fietsbereikbaarheid van stations moet een upgrade krijgen met veilige fietsenstallingen.” De NMBS zegt veel te investeren in parking, zowel voor auto’s als voor fietsen. “Als je mensen op de trein wil krijgen, moeten mensen er kunnen parkeren met de auto én de fiets”, zegt Bart Crols van de NMBS. “Het is belangrijk dat mensen vlot aan het station geraken.”

Bij Fietsberaad, dat lokale besturen ondersteunt in het uitwerken van een fietsbeleid, is te horen dat er inderdaad steeds meer aandacht is voor de combinatie tussen de fiets en andere vervoersmogelijkheden. “Er moet wel meer geïnvesteerd worden beveiligde fietsenstallingen”, zegt Wout Baert van Fietsberaad. “Mensen aarzelen om hun dure of elektrische fiets achter te laten in een onbeveiligde fietsenstalling.” 

Baert geeft aan dat nieuwe projecten zoals bijvoorbeeld de renovatie van het station Gent-Sint-Pieters aantonen dat dit wel werkt. “Daar is massaal geïnvesteerd in fietsparkeerplaatsen en dat slaat aan. Ze moeten steeds uitbreiden”, zegt Baert.

Dat laatste onderschrijft ook de Fietsersbond. “Er is in veel gevallen tekort aan capaciteit. De meeste nieuwe fietsenstallingen zijn goed, overdekt en veilig, maar er zijn er gewoon te weinig”, klinkt het. Voor de belangenorganisatie moet er ook een goed beleid zijn wat weesfietsen betreft. Dat zijn fietsen zonder eigenaar die voor lange tijd aan een station staan. “En die pikken natuurlijk capaciteit in.”

Langs de grote steden zijn er verschillende park-and-rideparkings aangelegd waar automobilisten kunnen overstappen op het openbaar vervoer. Vaak is er ook ruimte voor deelauto's van bijvoorbeeld Cambio. “Die bestaande parkings zijn goed, maar er mogen er gerust meer komen en ze mogen meer gespreid zijn”, zegt Stynen van TreinTrambus. “De frequentie van het openbaar vervoer op die plaatsen moet ook hoog genoeg zijn.” Rond Antwerpen bijvoorbeeld is het aantal trams dat de park-and-rideparkings aandoet recent gevoelig opgetrokken. “Mensen moeten zo dicht mogelijk bij huis kunnen overstappen.”

(lees verder onder de foto)

Volgens automobilistenclub VAB is het erg belangrijk dat die overstappen zo performant mogelijk zijn. “Er moeten genoeg aansluitingen zijn om de wachttijd te beperken”, zegt Maarten Matienko van VAB. “Er moet een aangename wachtruimte zijn, want ook de beleving is belangrijk als we mensen uit hun warme knusse auto willen krijgen.” VAB onderlijnt ook dat de P+R-parkings nu vaak te dicht bij de stad liggen, waardoor mensen al in file hebben gestaan voor ze de parking bereiken. “Mensen besluiten dan om de rest van de route ook in file te staan.”

Voor automobilistenvereniging Touring zijn er nu veel te weinig dergelijke parkings. “Bijvoorbeeld rond Brussel zijn er maar 5.000 plaatsen. Dat is veel te weinig”, zegt Danny Smagghe van Touring. “De bestaande parkings moeten bovendien serieus worden uitgebreid en mensen moeten er gratis kunnen parkeren.”

Een minder voor de hand liggende combinatie, maar een waar ze bijvoorbeeld in Gent wel brood in zien is die van de fiets en de auto. Aan de park and ride-parkings aan de rand van de stad staat sinds twee weken deelfietsen. Hiermee wil Gent werknemers, shoppers en bezoekers stimuleren om hun wagen aan de rand van de stad te parkeren. Er wordt gewerkt met een systeem waarbij de gebruiker altijd de fiets terug naar het beginpunt moet brengen.

(lees verder onder de afbeelding, deelfietsen in Gent)

Dat laatste is de achillespees van wel meer fietsdeelsystemen. Ook de Blue Bikes die te huur zijn in de meeste treinstations moeten steeds terug naar het beginpunt worden gebracht, anders betaal je een toeslag van 20 euro. Op andere plaatsen kunnen fietsen wel naar andere stations gebracht worden. Denk aan het Villo-systeem in Brussel of het Velo-systeem in Antwerpen. Zo wordt de fiets natuurlijk hetzelfde bedje ziek als het openbaar vervoer: dat het niet meer van deur tot deur werkt, maar steeds voor- en natransport vergt.

Om dat aan te pakken zijn er steeds meer fietsdeelsystemen die niet meer met vaste stations werken. In Mechelen, Hasselt en Kortrijk zijn ze daarmee bezig. Het maakt de invoering van zo’n systeem ook gemakkelijker, want er moet geen infrastructuur worden voorzien. In Brussel is er met Billy Bikes sinds kort zelfs zo’n systeem voor elektrische deelfietsen.

(lees verder onder de afbeelding, Villo-fietsen in Brussel)

De combinatiemobiliteit is ook het toekomstplan voor het openbaar vervoer in ons land (zie schema onder). Het treinnet moet de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer. Daaronder komt het kernnet van De Lijn dat moet aansluiten op het treinnet en stadskernen met elkaar verbindt. Een aanvullend net moet dat kernnet ontsluiten, zodat reizigers aan de lijnen van het kernnet geraken. En daaronder komt het zogenoemde “vervoer op maat” dat verschillende vervoersmogelijkheden bevat, zelfs taxidiensten, om passagiers tot aan het aanvullende net te krijgen.

(lees verder onder het schema)

De Lijn test dit systeem nog tot maart 2018 uit rond Aalst, Mechelen en in de Westhoek. Daarna moet duidelijk worden hoe werkbaar het is en waar moet worden bijgestuurd. Zoals het er nu naar uitziet zal het er concreet op neerkomen dat wie het openbaar vervoer neemt, vaker zal moeten overstappen. 

“We hebben geen problemen met vaker overstappen”, zegt Stefan Stynen van TreinTramBus. “Zolang de stiptheid op het kernnet goed is.” Voor Stynen is het ook belangrijk dat er goede informatie is en dat er geïntegreerde tarieven komen. “Anders gaat dit mensen doen afhaken.” In Antwerpen en Gent is er alvast zo’n eengemaakt tarief in op komst met één ticket voor openbaar vervoer én deelfietsen, deelauto’s en taxidiensten. TreinTramBus juicht het toe, maar ziet het groter. “Het moet er in heel het land komen.”

Mobiliteitsexpert Lauwers is blij met de initiatieven die er zitten aan te komen in Gent en Antwerpen, maar had het graag ook wat groter gezien. “Nu blijft het beperkt tot de agglomeratie zelf, terwijl mensen vaak van net iets verder komen”, zegt hij. Wachten met de uitrol van dergelijk systeem tot het in heel het land kan, lijkt Lauwers dan weer geen goed idee. “Het is goed om er lokaal al mee te beginnen. Het is ontzettend complex om het in heel het land te organiseren.”

Het is niet altijd evident om te weten hoe bijvoorbeeld de verschillende vervoersmethoden gemakkelijk kunnen worden gecombineerd. Met Europese steun is daarom een testapp "Ride my route" ontwikkeld. Daarin is het mogelijk om een route te plannen over alle vervoersmethodes heen: te voet, fiets, openbaar vervoer, deelauto, carpool... De applicatie wordt momenteel getest in Brussel, Ljubljana, Edinburgh en Lugano.

(lees verder onder de afbeelding)

"Het is een onderzoeksproject met twee belangrijke doelen", legt Angelo Meuleman van Taxistop uit. "We bekijken of zo'n app levensvatbaar is in de markt en we werken algoritmes uit die beantwoorden aan de behoeften van de gebruikers." De feedback van de testgebruikers zal worden gebruikt om de app te verbeteren. Daarna wordt de software gratis ter beschikking gesteld. "Als bijvoorbeeld een stad, regio of een openbaar vervoersmaatschappij de algoritmes wil gebruiken in een eigen app, dan kan dat."

Morgen is het op de laatste dag tijd om terug te kijken naar de Week van de Mobiliteit met een quiz vol mobiliteitsweetjes.