Zijn rekeningrijden en dure treintickets de oplossing voor uw pendelstress?

Spitsstroken, de Oosterweelverbinding in Antwerpen én een bredere Brusselse Ring: de Vlaamse overheid bouwt om files op te lossen. Alleen gaat het allemaal héél traag: vorige week nog liet de Brusselse minister-president weten dat er over de verbreding van de Ring rond Brussel pas na de verkiezingen van 2019 een akkoord in zit. Brussel en Vlaanderen zijn het namelijk nog steeds niet eens over de aanpak van de fileproblemen rond de hoofdstad.

De eerste spadesteken voor de Oosterweelverbinding zijn wél gerealiseerd maar de vraag is hoeveel de rest van het project zal kosten en wanneer het ooit klaar zal zijn. En dan nog bestaat er grote twijfel of het verbreden van wegen een oplossing is: in Nederland steeg de filezwaarte in de eerste helft van 2018 nog maar eens met 20 procent t.o.v. vorig jaar, ondanks al het nieuwe asfalt dat Rijkswaterstaat er in de laatste jaren heeft gegoten. De Vlaamse overheid investeert ook in bedrijfsvervoerplannen en fietsinfrastructuur en de federale regering wil het pendelverkeer duurzamer maken met “cash for car” en het mobiliteitsbudget. 

Maar zet dat eigenlijk zoden aan de dijk? Eén van de grote problemen van de mobiliteit in Vlaanderen is de ruimtelijke wanorde. Die situatie is historisch gegroeid maar ook versterkt door de komst van de auto vanaf de jaren vijftig. Je kon vanaf dan wonen en je verplaatsen waar je wou. Miljoenen Vlamingen wonen in het verstedelijkte buitengebied, ver van de steden, waar je voor verplaatsingen erg afhankelijk van de auto bent. Hierdoor leggen we in vergelijking met inwoners in de buurlanden relatief veel afstanden af. 

Om die afstanden te overbruggen, betalen we relatief weinig geld, zeggen veel economen en verkeersexperts: er zijn goedkope abonnementen voor het openbaar vervoer, fietsvergoedingen en steeds meer salariswagens. Al heeft de populariteit van de salariswagen in de eerste plaats te maken met de arbeidsfiscaliteit: zo’n wagen is voor bedrijven ook een instrument om de loonkosten te drukken. We betalen dus vaak niet de werkelijke kostprijs voor onze mobiliteit. De kosten die we niet rechtstreeks voelen, zijn de zogenoemde externe kosten, en die vallen ten laste van de hele samenleving: files maar natuurlijk ook slechte lucht en veel ongevallen op de weg.

Econoom Stef Proost stelde deze week in Leuven zijn boek “Slimmer onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit” voor. Proost verdedigt al 20 jaar lang met veel passie en overtuiging het idee dat we files kunnen terugdringen door rekeningrijden. Dat betekent dat autorijden tijdens de spits en op plekken met veel structurele files duurder moet worden.

Files ontstaan aan knelpunten in het wegennet én omdat heel veel mensen tegelijk ergens naar toe willen, bijvoorbeeld een stad of haven. Als je in een gebied met veel files een slimme en variabele tol heft, dan wordt het op de klassieke piekmomenten minder aantrekkelijk om te rijden, en dan krimpen de files. Slim en variabel betekent concreet dat je om 6.30 uur een klein bedrag betaalt. Om 7.30 uur en om 8.30 uur betaal je steeds meer. Na 9 uur dalen de tarieven weer.

(lees verder onder de foto)

De totale kost voor het individu blijft hetzelfde: wil je om 8.30 uur rijden, dan betaal je veel tol, maar je filetijd vermindert wel, en tijd is geld. Rij je om 10 uur, dan betaal je een virtuele kost – je komt namelijk ergens later aan – maar je betaalt nauwelijks of geen tol. In combinatie met lagere vaste lasten op je auto (je verkeersbelasting bijvoorbeeld) daalt de totale factuur van je verplaatsingen.

Op kortere termijn zit de maatschappelijke winst dus in minder files omdat de verplaatsingen zich in de tijd verspreiden. De capaciteit van de weg wordt efficiënter benut en grote investeringen in nieuwe wegen worden overbodig.

Op langere termijn zullen zogenoemde locatiebeslissingen op gang komen: omdat ver pendelen voor sommige mensen duurder wordt, gaan ze dichter bij het werk wonen. Of bedrijven en organisaties decentraliseren hun diensten zodat ze dichter bij hun werknemers of klanten zitten.

Daarmee boek je ook winst in de ruimtelijke ordening: omdat verre en frequente verplaatsingen onaantrekkelijker worden, zal de overheid inzetten op meer woningen in en rond de steden en op het in de ruimte dichter bij elkaar brengen van functies zoals wonen, werken en recreëren, wat weer extra kansen biedt voor de fiets. De tolopbrengsten kan je investeren in nieuwe fietsinfrastructuur. Maar je kan ze ook gebruiken om loonlasten te verlagen, zodat arbeid aantrekkelijker wordt en bedrijven geen fiscale instrumenten zoals salariswagens meer moeten hanteren. 

Volgens Proost moet je de opbrengsten niet gebruiken om méér openbaar vervoer aan te bieden. Meer nog, schaf het systeem van goedkope abonnementen af en maak ook de trein in de spits duurder. Want vandaag is ook het openbaar vervoerssysteem tijdens de spits overbelast, denk maar aan de volle treinen en bussen.

Als je elke ochtend om 8 uur nóg meer mensen op de trein naar Brussel wil, dan heb je méér capaciteit nodig, zowel treinen als sporen. Sommige investeringen nemen 20 tot 30 jaar in beslag. En na de spits heb je die capaciteit sowieso niet nodig. De ervaring in Stockholm - waar automobilisten al tien jaar een variabele tol betalen om de stad in te rijden - leert dat pendelaars als alternatief niet voor het openbaar vervoer maar vooral voor de fiets kozen. Of ze maakten de verplaatsing met de wagen later op de dag, of gewoon helemaal niet. 

Vanuit een macro-economische invalshoek is het voorstel van Proost zeer logisch. Maar er zijn massa’s institutionele, culturele, technische en operationele barrières die van de invoering van rekeningrijden een erg lastige zaak maken. Ten eerste loopt de Vlaming er zelf niet warm voor. En dat is wel de eerste voorwaarde: zonder een breed draagvlak komt rekeningrijden er welicht niet. Een regering die rekeningrijden wil invoeren, zal de Vlaming dus eerst via een participatietraject moeten betrekken bij de uitwerking van een realistisch voorstel.

Verschillende belangengroepen zoals Febiac, Voka en zelfs Touring zijn wel al voor. En langzaamaan verandert ook het politieke discours. Enkele jaren geleden waren sommige politieke partijen nog tegen rekeningrijden omdat het een asociale maatregel zou zijn. Maar ondertussen zijn de  verkeersproblemen rond onze steden zo acuut geworden – denk maar aan het sluipverkeer en de alarmerende berichten over de luchtkwaliteit – dat de meeste Vlaamse partijen, meerderheid en oppositie, in het principe van rekeningrijden als oplossing geloven.

De huidige minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) verkoopt het idee vandaag al met de uitspraak “Ik ben voor rekeningrijden omdat ik voor een belastingverlaging ben”. Daarmee verwijst hij naar het onderzoek dat de Vlaamse regering momenteel uitvoert i.v.m. een kilometerheffing, waarbij bestaande vaste verkeersbelastingen zouden worden aangepast. Het onderzoek moet uitwijzen op welke wegen je een kilometerheffing moet invoeren en tijdens welke momenten van de dag. Het onderzoek moet klaar zijn in april 2019 en dan moet het dossier over de kilometerheffing “beslissingsrijp” zijn. Lees: klaar voor een volgende regering om de heffing eventueel in te voeren.

Het onderzoek moet ook uitzoeken welke tarieven er zullen gelden. Een proefproject uit 2014 van de toenmalige minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) stelde al voor om 9 eurocent te heffen per kilometer in stedelijk gebied, 5 eurocent op autosnelwegen en 6,5 eurocent op andere wegen. Tijdens de spits gold een dubbel tarief. Een autopendelaar tussen Gent en Brussel zou dan 30 euro per week betalen. In het voorstel van Proost zou een autopendelaar die Brussel binnenrijdt, per keer 2 tot 7 euro betalen, afhankelijk van het tijdstip.

Als er na de verkiezingen van 2019 nog steeds een politieke meerderheid voor de kilometerheffing bestaat, dan moet de regering de resultaten van het onderzoek vertalen naar een concreet project. Tussen het moment van een "go" en de start van de heffing zal door allerlei procedures, zoals aanbestedingen, minimaal 3.5 jaar zitten, wellicht méér. Een goede voorbereiding is alles, want, zo zeggen waarnemers, je kan het maar één keer proberen. Als het mislukt, vind je daarna nooit meer een draagvlak voor een kilometerheffing.

Wellicht zal dán pas het echte politieke trouwtrekken beginnen. Politici, sociale partners en belangengroepen zullen maatregelen vragen die de financiële gevolgen van een kilometerheffing voor specifieke groepen in de samenleving verzachten. Bijvoorbeeld: compensaties voor lage inkomensgroepen – het is immers niet ondenkbaar dat bedrijven op een krappe arbeidsmarkt hogere  profielen zullen compenseren voor hun pendelverplaatsing terwijl mensen met een eenvoudige uitvoerende baan de volle pot zullen betalen.

Of dat de tolopbrengsten vooral naar een uitbreiding van het openbaar vervoer gaan, zodat mensen een alternatief voor de wagen hebben. Alleen: massale investeringen in openbaar vervoer zijn volgens het voorstel van Proost lang niet altijd zinvol, en het duurt ook járen voor dat extra openbaar vervoer rijdt. Als een politiek compromis erin bestaat dat er éérst extra openbaar vervoer komt, en dan pas een kilometerheffing, dan betekent dit dus vele jaren uitstel. Het voorstel van Proost om treinen in de spits duurder te maken, zal wellicht nooit te realiseren zijn, omdat het draagvlak voor een kilometerheffing dan helemaal zoek zou zijn.

De kans is dus reëel dat het traject naar een concrete architectuur voor de kilometerheffing lang wordt en dus de termijn van de volgende legislatuur overschrijdt. Een mogelijk politiek compromis is een geleidelijke invoering van de kilometerheffing, met elk opeenvolgend jaar hogere tarieven, zodat de Vlaming en het bedrijfsleven ademruimte krijgen om zich aan te passen. Alleen zal het effect van een heffing dan in den beginne erg beperkt zijn, terwijl pendelaars tóch al tol betalen. Politiek gezien is dat erg onhandig. En is het realistisch te veronderstellen dat de met de baksteen in de maag geboren Vlaming zal verhuizen om dichter bij het werk te wonen? Als dat zo is, dan zal de overheid ook de woningfiscaliteit moeten aanpassen, zoals lagere transactiekosten voor het kopen van een woning en aanpassingen aan het kadastraal inkomen zodat het aantrekkelijker wordt om in of rond de stad te wonen.

Ook de technologie die in de wagen nodig is voor een kilometerheffing, zal de invoering van rekeningrijden parten spelen. De kilometerheffing voor vrachtwagens werkt onder meer met "on board units" (OBU’s). De minister die beslist dat elke Vlaming in zijn auto een OBU moet laten inbouwen, tekent onmiddellijk zijn of haar politieke doodvonnis, zoveel is zeker. In de volgende jaren zullen auto’s steeds meer geconnecteerd zijn met het internet, rechtstreeks of via de smartphone. Dat is een veel minder invasieve oplossing: je kan dan in de wagen nagaan hoeveel een ritje naar Antwerpen je op dat moment zou kosten en het door de overheid aangestelde bedrijf dat het systeem voor kilometerheffing uitbaat, weet precies waar en wanneer je rijdt. Je betaalt rechtsreeks via een app of na maandelijkse factuur. Maar ook dat is dus nog niet voor morgen.

Tot slot is een invoering van de kilometerheffing in Vlaanderen niet zomaar mogelijk zonder de andere gewesten erbij te betrekken. Brussel stapte eerder al mee in het Vlaamse onderzoek, alleen al omdat delen van de Brusselse Ring in het hoofdstedelijke gewest liggen. Maar Wallonië houdt voorlopig vast aan het idee van een wegenvignet, een soort vlaktaks voor de automobilist. Maar die twee systemen naast elkaar uitbaten in de vervoersregio Brussel, waar ook duizenden Waalse pendelaars werken, is vermoedelijk niet werkbaar.