"Grote switch naar elektrische auto komt er wanneer een e-Golf evenveel kost als een fossiele Golf"
Met de Audi e-tron wordt voor het eerst in ons land een volledig elektrische auto gebouwd. Toch blijft de grote elektrische doorbraak uit. We maken van de Week van de Mobiliteit gebruik om een stand van zaken op te maken. Volgens mensen die het kunnen weten, is de elektrische doorbraak dichterbij dan velen zouden denken. "Het gaat snel gaan de komende jaren en in België zijn we de boot aan het missen."
De klassieke hinderpalen voor de elektrische auto zijn ondertussen bekend: te weinig laadpalen, te hoge aankoopprijs, geen eenduidig ondersteuningsbeleid en een te beperkt aanbod. Het voorlopige resultaat: van alle ingeschreven voortuigen in ons land is maar 0,5 procent volledig elektrisch. Het aantal ingeschreven voertuigen stijgt wel jaar na jaar, maar in absolute cijfers blijft het een marginaal fenomeen.
De Belg kan natuurlijk geen auto's kopen die niet worden gemaakt. Heel wat constructeurs hielden lang de boot af, maar daar lijkt stilaan verandering in te komen. Twee weken geleden kwam Mercedes op de proppen met een nieuw elektrisch submerk en vandaag toont Audi zijn eerste volledig elektrische model: de e-tron, die gebouwd wordt in Vorst.
De constructeurs doen dat niet uit liefde voor de planeet, maar omdat ze gedwongen worden door Europa om de uitstoot van hun vloot te doen dalen. Dat beleid begint dus zijn vruchten af te werpen. Tegen 2020 zouden er 60 nieuwe, volledig elektrische modellen bijkomen. Daardoor zou het aanbod van vandaag in anderhalf jaar tijd verdrievoudigen.
Dat het aanbod gevoelig groter wordt, is cruciaal, horen we. Om te beginnen omdat consumenten voldoende keuze moeten hebben, maar ook door de invloed op de prijzen van batterijen. Het zijn namelijk vooral de batterijen die een elektrische auto duurder maken dan een "fossiele" auto. Als batterijen op steeds grotere schaal worden geproduceerd, zal de prijs onvermijdelijk dalen en zullen elektrische auto's dus steeds goedkoper worden.
6 tot 9 maanden wachten op een nieuwe elektrische auto, dat is te lang
De meerkost van een elektrisch model blijft voorlopig dus nog een belangrijke struikelsteen. "Het verschil tussen een fossiele Golf en een e-Golf is 10.000 à 15.000 euro", zegt Jochen De Smet, voorzitter van Avere Belgium, de federatie van elektromobiliteit in ons land. "Het verschil met de klassieke modellen moet naar beneden. Als dat is gebeurd, komt de grote switch en zullen constructeurs ook verplicht zijn om meer elektrische auto's te leveren."
De levertijd is vandaag vaak nog een probleem. Omdat voor veel merken het elektrische aanbod vooral een zaak van imago is, blijft de oplage klein. "Omdat ons land ook een kleine markt is, krijgen wij dan bijvoorbeeld 1.000 van die auto's. Als die zijn verkocht, is het lang wachten op nieuwe bestellingen, soms 6 tot 9 maanden. Dat is voor veel mensen te lang", legt De Smet uit.
Al gelden die leverproblemen niet voor alle merken. Zo horen we bij Nissan dat de levertermijn voor de Nissan Leaf niet hoger oploopt dan een aanvaardbare 3 maanden. Dat komt vooral omdat ze niet België als een markt beschouwen, maar de Benelux. Daardoor zijn er meer auto's beschikbaar voor Belgische klanten.
Subsidies
De Smet was in een vorig leven adviseur op het kabinet van de energieministers Tommelein en Turtelboom. Hij ziet dat er wel inspanningen geleverd worden om de elektrische auto een duw in de rug te geven, met premies en het installeren van laadpalen, maar volgens De Smet is het niet genoeg.
"Ik vermoed dat de beleidsmakers nog bang zijn om te oversubsidiëren, gezien het debacle met de zonnepanelen, maar toch moet de politiek meer doen. We moeten via de fiscaliteit elektrische auto's op het prijsniveau brengen van hun fossiele tegenhangers. Het zal snel gaan de komende jaren en nu is België de boot aan het missen", besluit De Smet.
Wat de boer niet kent, eet hij niet
Zelfs Febiac, een sectorfederatie die toch nog hoofdzakelijk de klassieke auto-industrie vertegenwoordigt, vindt dat er meer kan gebeuren vanuit de overheid. "De overheid kan nu beter een over-the-top-beleid voeren. Een totaalpakket zoals in Noorwegen, waarbij eigenaars van elektrische auto's gratis mogen parkeren, busbanen kunnen gebruiken en minder belastingen betalen. Zo kan je de consument overhalen en dan kan je beginnen om die maatregelen op tijd weer af te bouwen, niet zoals bij de zonnepannelen", legt woordvoerder Joost Kaesemans uit.
Vlaams minister voor Energie Bart Tommelein (Open VLD) laat weten dat de Vlaamse regering voorlopig geen extra maatregelen plant, maar "we blijven als overheid de elektrische auto een duwtje in de rug geven. Tegelijk hoeden we ons voor oversubsidiëring en zullen we zeker niet langer ondersteunen dan nodig."
Sectorfederatie Febiac beseft dat elektrische auto's voor veel mensen nog te duur zijn. "Elektrische auto's zijn nog duur om te produceren en constructeurs verdienen geen cent aan de verkoop." Kaesemans ziet nog veel mogelijkheden in het bedrijfsleven: "Een bedrijf als Bpost is toch perfect geschikt om over te schakelen op elektrisch. Die autootjes doen een vaste ronde en 's nachts kunnen ze in het depot weer opladen. Dan zullen ook heel veel mensen die voertuigen zien rijden en ze zullen vragen: "Zeg, rijdt dat goed?". Dat is cruciaal, want wat de boer niet kent, eet hij niet."
Iedereen die we spreken, is het verrassend genoeg over een ding eens: er zijn voldoende laadpalen in Vlaanderen, zeker tegen 2020. De Vlaamse regering is momenteel een plan aan het uitrollen om tegen dat jaar 5.000 bijkomende oplaadpunten (en dus 2.500 palen) te installeren in heel Vlaanderen.
"Het aantal publieke laadpalen groeit nu sneller dan de verkoop", weet Jochen Desmet van Avere Belgium. "De Vlaming heeft minder nood aan publieke laadpalen. Er zijn er voldoende. De fiscaliteit en de levertermijn van de elektrische modellen zijn nu prioritair."
Tussenstap
Volgens Lieselot Vanhaverbeke, professor bij de onderzoeksgroep MOBI aan de Vrije Universiteit Brussel, blijft de aankoopprijs het grootste struikelblok. "De dure batterijen zijn daarvan de oorzaak, maar die prijzen zijn in dalende lijn. Sinds 2010 is er een daling van 80 procent per kWh."
"De vraag is of massaproducenten snel in het verhaal zullen meestappen. Zij hebben een lange traditie in de fossiele industrie, die ze niet snel zullen opgeven. Toch hebben we geen keuze. We moeten verder doen, anders halen we de emissiedoelen niet. Eigenlijk zouden we drastischere maatregelen moeten nemen, maar dat blijkt niet altijd makkelijk in een context van globaal beleid."
De professor ziet de elektrische auto als een stap in de evolutie naar groenere en efficiëntere mobiliteit, bijvoorbeeld met de zelfrijdende auto. "Die technolgie moet zich nog bewijzen, maar het kan snel gaan. Op korte tijd kan er heel veel veranderen. Ik zag laatst een foto van New York uit 1898, waar alleen maar met paard en kar werd gereden. Op een foto die 15 jaar later genomen was, waren op exact dezelfde plaats alleen nog maar auto's te zien."
Vanaf 2020 is het tijd voor de grote doorbraak
Die zelfrijdende, elektrische auto's kunnen het stadsbeeld totaal omvormen. "We zullen evolueren van autobezit naar autogebruik. Daardoor zal er veel ruimte in de stad vrijkomen, parkings zullen overbodig worden, de stad zal veel leefbaarder zijn", besluit de professor.
2019 zal niet het doorbraakjaar worden voor de elektrische auto, daar zijn kenners het over eens, maar dat die doorbraak er komt, lijkt onvermijdelijk. De komende jaren zal het nieuwe modellen regenen, het aantal laadpalen zal nog toenemen en Europa zal de CO2-regels nog verstrengen. Constructeurs zullen moeten volgen.
Bovendien is de Vlaming wel degelijk geïnteresseerd in de elektrische auto. "We krijgen er steeds meer vragen over", zegt Jochen De Smet. "Er zijn ook zo veel voordelen: het is milieuvriendelijk, het is aangenaam rijden en stil. Het onderhoud is ook veel goedkoper dan bij een klassieke auto. 2019 komt wellicht nog te vroeg, maar vanaf 2020 is het tijd voor de grote doorbraak."