Dierenvet belandt steeds vaker in vliegtuigmotoren en dat is mogelijk slecht nieuws voor het klimaat

Hoe kunnen we de luchtvaart vergroenen? Dat is een van de grote vraagstukken in de strijd tegen de klimaatverandering. De sector zelf kijkt daarvoor vooral naar biobrandstoffen, een duurzamer alternatief voor kerosine. Hij hoopt de productie van die brandstoffen snel op te kunnen schalen. Nu staat die nog op een eerder laag pitje.

Maar de klimaatimpact van zogenaamde SAF, of sustainable aviation fuel, zou wel eens groter kunnen zijn dan tot nu toe gedacht, blijkt uit een nieuwe studie van de milieukoepel Transport & Environment (T&E).

Uit de studie blijkt dat er in Europa steeds meer dierlijke vetten gebruikt worden voor biobrandstoffen (voor vliegtuigen, maar ook voor wagens). Jaarlijks gaat het om meer dan 1 miljoen ton. Dat is 40 keer meer dan in 2006.

Die dierlijke vetten zijn ook het op één na belangrijkste bestanddeel van de duurzame vliegtuigbrandstof SAF, na gebruikte kookolie. En de luchtvaartsector wil snel meer gaan inzetten op SAF. Volgens projecties zal de vraag naar dierlijke vetten voor SAF tegen 2030 liefst 80 keer hoger liggen.

In het ideale geval worden zulke biobrandstoffen enkel gemaakt van dierlijk vetafval van de zogenoemde categorieën 1 en 2. Dat afval heeft zo'n lage kwaliteit dat het enkel daarvoor kan dienen.

Uit de studie van T&E blijkt echter dat er steeds meer dierlijk vet van categorie 3 in verbrandingsmotoren belandt. Dat zijn kwalitatieve dierlijke vetten die veel breder inzetbaar zijn. Ze kunnen bijvoorbeeld ook gebruikt worden om er dierenvoeder of zeep van te maken. Uit gegevens van de sector blijkt dat in 2021 meer dan een derde van die veelzijdige categorie 3-vetten in biobrandstof belandde, goed voor zo'n 820.000 ton.

Europa probeert dat te ontraden door brandstofproducenten financieel te belonen wanneer ze laagkwalitatieve dierlijke vetten van categorie 1 en 2 gebruiken. Maar dat systeem werkt dus niet helemaal. De productie van biobrandstoffen op basis van dierlijke vetten stijgt zo snel dat enkel de laagkwalitatieve vetten niet volstaan.

Dat is om twee redenen een probleem, zegt T&E. Er dreigen immers vervangingseffecten. De prijs van categorie 3-vetten stijgt al jaren en zal dat ook blijven doen in de nabije toekomst. Sectoren zoals de chemie en de dierenvoederindustrie zullen daardoor hun heil elders moeten zoeken. De chemie kijkt dan naar palmolie, terwijl producenten van dierenvoeder eerder zullen overschakelen naar andere dierlijke grondstoffen die ook voor menselijke consumptie kunnen dienen. Geen van beide zijn duurzame alternatieven.

Reken je die vervangingseffecten mee, dan zou de klimaatimpact van biobrandstoffen tot 1,7 keer hoger kunnen liggen dan die van conventionele brandstoffen, waarschuwt T&E.

En dan is er nog deze bizarre vaststelling: de biobrandstofproducenten zelf zeggen veel meer laagkwalitatieve vetten te gebruiken dan Europa er produceert. Die kloof, die niet door import te verklaren valt, groeit sinds 2018. In 2021 werden er in de hele EU liefst dubbel zoveel biobrandstoffen op basis van laagkwalitatieve vetten aangegeven als er capaciteit voor is. 

Dat zou wel eens op fraude kunnen wijzen, zegt T&E, hoewel het er meteen aan toevoegt dat daar geen bewijzen voor zijn. De milieukoepel vermoedt dat brandstofproducenten categorie 3-vetten bewust downgraden om ze te kunnen aangeven als laagkwalitatieve vetten, waar ze vervolgens Europese aanmoedigingspremies voor krijgen. 

Wat zeggen de producenten daar zelf van? VRT NWS contacteerde Neste, 's werelds grootste SAF-producent en uitbater van twee grote raffinaderijen voor biodiesel in Nederland en Finland. Daarin worden onder andere gebruikte kookolie, gewassen en dierlijke vetten verwerkt. Neste is ook de fabrikant van de SAF waarmee Brussels Airlines op 1 januari een demonstratievlucht vloog.

Neste kon geen details geven over de oorsprong van zijn grondstoffen of het aandeel van dierlijke vetten in zijn eindproducten, "maar de hernieuwbare productie van Neste steunt niet op één enkele grondstof. De verhoudingen van die grondstoffen kunnen veranderen van jaar tot jaar, afhankelijk van de beschikbaarheid, de prijs en specifieke marktomstandigheden". Verder onderstreept Neste dat zijn producten voldoen aan de Europese Renewable Energy Directive, die bepaalt dat de herkomst van alle grondstoffen voor hernieuwbare brandstof traceerbaar moet zijn en dat die grondstoffen een significante uitstootreductie moeten opleveren.

Naar aanleiding van deze studie vraagt T&E dat Europa een onderscheid maakt tussen de verschillende categorieën van dierlijke vetten. Verbied hoogkwalitatieve dierlijke vetten in biobrandstof, klinkt het, en stel een plafond in voor het gebruik van laagkwalitatieve vetten.

De milieuorganisatie Bond Beter Leefmilieu sluit zich daarbij aan, en vraagt ook dat de doelstelling voor biobrandstoffen op basis van afval niet hoger wordt gelegd dan wat lokaal beschikbaar is. "Het fabeltje van biobrandstoffen als klimaatoplossing klinkt mooi, tot je kijkt naar alle ongewenste bijeffecten", zegt Naomi Cambien, beleidsmedewerker bij BBL. "Het leidt bovendien de aandacht af van de echte oplossingen, zoals betere en betaalbare bus- en treinverbindingen en de productie van e-kerosine (op basis van groene waterstof en afgevangen CO₂, red.)."

"Het is van het grootste belang dat SAF echt duurzaam is zonder enig compromis", reageert Airlines For Europe, de sectorvereniging van Europese luchtvaartmaatschappijen. "De geloofwaardigheid van SAF als oplossing voor de decarbonisering van de luchtvaart staat op het spel. De productie van SAF mag nooit ten koste gaan van voedsel voor mens of dier, of schade toebrengen aan het milieu." Airlines For Europe stelt bijvoorbeeld voor om palmolie expliciet uit te sluiten van gebruik voor SAF.